POLÍTICAS PÚBLICAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

Análisis Por

En Bogotá, dado el desorden que había en los noventa, surgió Transmilenio, un sistema masivo que, aunque fue la mejor opción del momento, se trató de una improvisada forma de hacer algo necesario pero insuficiente para una ciudad de alrededor de 7 millones de habitantes; Transmilenio es un sistema que puede llegar a ser eficiente, no obstante, no puede tratarse del único medio de transporte masivo que tenga la ciudad.

Transmilenio nació con el acuerdo 04 de 1999, norma que contiene 8 artículos, donde poco se habla de lo técnico y financiero, ni de otros aspectos importantes. Entonces, sí un Acuerdo se aprobó con 8 artículos y en estos se autoriza al Alcalde de crearlo a su antojo ¿No es improvisación en materia de política pública? La norma confiere incluso una duración de 100 años para la empresa ¿Cómo llegó a descifrar cuánto duraría?

Cuando hablamos de políticas públicas debemos tener en cuenta que existe toda una serie de actividades, procesos y procedimientos para la formulación, la implementación y la evaluación (Roth, A., 2006), estas deben tener en cuenta muchas variables, resulta claro que Transmilenio se quedó corto por la falta de planificación y hoy revienta, dado que, en el mundo es difícil encontrar una ciudad de la magnitud de Bogotá con un único sistema formado por buses.

Aniss Mezoued, PhD en Urbanismo y movilidad de la U.C. de Louvain a través de transformación de los territorios por la movilidad da cuenta  de cómo decisiones políticas y políticas públicas pueden modificar las relaciones y el territorio, transformando no sólo la movilidad sino a las comunidades que son afectadas por estas decisiones, razón por la cual, es importante entender las características del territorio y como pueda afectarse por políticas tomadas, sin dejar de lado que el ciudadano es fundamental en la creación de cualquier política pública.

Otras ciudades parecieran estar mejor en P.P.; observamos que tienen un sistema estructurado para la transformación y mejoramiento continuo para ofrecer mejores alternativas antes de que sucedan problemas y no después como ha sido el caso bogotano. En Buenos Aires, por ejemplo, la planificación empezó en el S. XIX, ya para 1909 la ciudad autorizó la creación del ferrocarril subterráneo, de ahí en adelante de forma lenta y progresiva fue creciendo, hasta el día de hoy que cuenta con una amplia cobertura de servicio en la ciudad.

En un caso cercano tenemos el de Quito, donde en la última década del siglo pasado sufrió con buses contaminantes, en 1992 el gobierno anunció un plan maestro de movilidad para reemplazar los servicios de buses con trolebuses eléctricos funcionando en carriles exclusivos, vemos como en los años noventa Bogotá y Quito se encontraban a niveles similares de atraso, no obstante, hoy Quito tras haber revolucionado transporte en una forma similar a la de TM, pero eléctricos, se caracteriza por ser eficiente y en constante crecimiento.

De hecho el actual “Plan maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito” viene a consolidarse de anteriores planes que le permitieron dejar el antiguo modelo desordenado y contaminante para apostarle a la multimodalidad, contando con un SITP de tres líneas llamadas: Ecovías, trolebús  y metrobús, además del metro de Quito que se encuentra en su primera línea; la conclusión es sobre como dos ciudades que hace cerca de 25 años se encontraban en el mismo nivel han cambiado y como Quito con menos de la tercera parte de la población que Bogotá ha podido evolucionar con un servicio de TP con baja tarifa para el usuario, equivalente a $737 pesos colombianos y donde el usuario es la pieza clave en el desarrollo del servicio.

La relación costo/ingreso del anterior artículo nos muestra cuánto pagamos en proporción del ingreso, pero no nos habla de calidad, entonces vemos como ciudades como Barcelona, a través de planes de diferentes niveles, pero interconectados, se fomenta la calidad; es decir, en proporción un barcelonés y un bogotano pagan similar cantidad por el transporte según su ingreso, pero el barcelonés tiene ventajas al tener un servicio de mejor calidad y mayores opciones que van desde el tren pasando por el metro, los buses y las bicicletas públicas.

Según el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona, para 2014 poseían un promedio de espera por bus de 12’, siendo una estimación con una muy pequeña desviación de muestra y que este PMU posea objetivos en el mediano plazo para reducir el tiempo de paso de los buses llevándolo a los 6’, mejorar el uso voluntario de la bici y modificar rutas permitiendo un mejor desempeño del TP. En Bogotá, nuestro sistema está colapsado, los ciudadanos tienen que esperar varios buses para poder abordar, contando con solo buses dentro de la red de TP, y con una ineficiente ejecución de tiempos, además de tener planes irreales y con preferencia de los ciudadanos por medios privados de transporte por encima del TP y/o la bicicleta.

Mientras actualmente en Barcelona busca electrificar la mayoría de los buses, en Bogotá, dónde se había hecho esfuerzos de política pública para convertir las flotas en eléctricas e incluso los taxis, desde hace unos meses la actual administración echó para atrás los avances en política pública, condenándonos una vez más al diésel.

En políticas para el fomento del transporte hay mucha tela, pero no es este el lugar para describir cada uno de los procesos que llevan a cabo las ciudades en esta materia, pero sí, entender las características más importantes y el comportamiento de los sistemas de TP para aprender y crear, formulando e implementando políticas públicas donde se tenga en cuenta a la pieza más importante en su elaboración: El ciudadano.

Administrador Público. Trabajó para la Fundación Proyecto Emprender, capacitando jóvenes en los barrios deprimidos de Buenos Aires. Líder de opinión en temas Urbanos.

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