A propósito del Transmilenio por la Séptima

Opinión Por

La plenaria del Concejo de Bogotá se apresta a estudiar en último debate el proyecto de acuerdo que establece la ampliación del cupo de endeudamiento por 2.4 billones de pesos, solicitado por la Administración Distrital para financiar importantes obras para la ciudad y el cual fue aprobado por la Comisión de Hacienda.

El monto inicialmente aprobado en agosto pasado fue de 4.5 billones de pesos, pero el propio Alcalde Mayor solicitó aumentarlo a 6.9 billones de pesos de la deuda pública con el propósito de garantizar los recursos  para la construcción de obras como el Transmilenio por la Carrera Séptima, 30 colegios, 11 jardines infantiles, la sede del comando de la Policía, la recuperación del extinto Bronx y centros recreativos.

La mayor discusión en el debate en la Comisión de Hacienda del Concejo, donde fue aprobada la iniciativa con 11 votos a favor y 3 en contra, está relacionada con el destino de parte de estos recursos de la adición al cupo de endeudamiento para la construcción de la troncal de Transmilenio por la Carrera Séptima sin que se hayan presentado los estudios financieros para sustentar la solicitud presupuestal.

Concejales de diferentes Partidos advirtieron sobre las deficiencias en la planeación de la obra argumentando que “solo entre octubre o noviembre se conocerá el informe de la consultoría con el cual se podrán definir los diseños en detalle y conocer su valor real o aproximado. Se debe tener en cuenta, además, que es necesaria la compra de predios y otros trámites para su ejecución”.

A esto hay que sumarle la posición que ha adoptado el Polo Democrático y el progresismo, que se han opuesto radicalmente al Transmilenio por la Séptima. Pero es necesario recordar que durante los  últimos 12 años fueron los alcaldes de izquierda los que enterraron este proyecto que hacía parte de la fase III junto con la carrera Décima y la Avenida Eldorado.

No hay que olvidar que quien dejó listos los diseños y la estructuración del proyecto fue Luis Eduardo Garzón. Según el diseño inicial se tenía previsto que la Carrera Séptima debería tener un Transmilenio con 15 kilómetros desde la calle 31 hasta la calle 170, con 20 estaciones 2 portales en la 72 y la 100.

En el gobierno de Samuel Moreno se planeó un metro por esta avenida para lo cual se contrataron unos estudios iniciales por 20 mil millones de pesos, con el consorcio español conformado por las firmas Sener y Transporte Metropolitano de Barcelona. Tras su captura y destitución asumió Clara López, quien también descarta la construcción del TransMilenio o del metro y propuso un sistema de buses eléctricos. Al asumir Petro la alcaldía no ejecuta ninguno de estos planes y propone un tranvía diseñado, construido y operado por una asociación público-privada, que tampoco pone en marcha y, en su lugar, puso en servicio los buses híbridos hasta la calle 116.

Regresar a la propuesta inicial de construir Transmilenio por la Carrera Séptima reabre un debate necesario sobre su conveniencia. Hay que partir de la necesidad de ofrecer reales alternativas a los ciudadanos que requieren un sistema masivo de transporte eficiente que desestimule el uso de vehículos particulares ante la falta de vías y la congestión que tenemos que soportar quienes vivimos o trabajamos en la ciudad. Los defensores de esta obra advierten que no solo mejorará la movilidad del transporte urbano sino que, además, ayudará a descongestionar la troncal de la Avenida Caracas entre calles 26 y 72, así como que se convertirá en un componente del sistema integrado.

Pero también hay detractores, comenzando por los habitantes de este corredor vial que han señalado que el proyecto es inviable, entre otras razones, por el impacto ambiental y en especial la contaminación del aire teniendo en cuenta que los articulados utilizan motores diesel considerados muy contaminantes debido al hollín y a las partículas que producen, pero adicionalmente existen cuestionamientos por el cuello de botella que se podría presentar en las intersecciones de las calles 85, 92 y 94, entre otros puntos.

En un editorial publicado en El Tiempo el pasado 11 de agosto Enrique Santos Molano señaló que con esta obra “la séptima perdería su carácter de vía emblemática de la capital y se convertiría en una simple troncal, carente del menor atractivo, muerta. Como la Caracas. Sin contar la ruina de los comerciantes, la desvalorización de los inmuebles, y la duración de los trabajos que podría prolongarse a diez años, si nos va bien”.

Sobre la posible desvalorización de los predios, Jorge Acevedo, Ingeniero de la Universidad Javeriana explicó que “los predios se valorizan cuando sus posibilidades de acceso mejoran, y esto es justamente lo que busca la construcción de la troncal por la séptima: mejorar el acceso a los lugares aledaños. Aun así, hay otros factores que podrían afectar negativamente el valor de los predios: estaciones estéticamente desagradables, mal tratamiento del espacio público, aumento de la sensación de inseguridad, deterioro de los accesos para los vehículos particulares. Estudios realizados en sectores donde actualmente opera TransMilenio muestran justamente lo contrario, que ha habido una valorización importante de los predios aledaños. Evidencia concreta de lo anterior es el surgimiento de grandes centros comerciales cerca de los portales o la construcción de muchos edificios de vivienda y oficinas (como las que se encuentran cerca del Parque Central Bavaria”).

Uno de los principales contradictores de esa obra es el exalcalde Petro quien en su cuenta de Twitter recordó el pasado 8 de septiembre que el hoy alcalde se opuso el 16 noviembre de 2012 a la autorización de un cupo de endeudamiento para la construcción del Tranvía por la carrera séptima: “Así saboteo Peñalosa el tranvía en la séptima cuando pedí cupo de endeudamiento para hacerlo. Lo que criticaba lo hace ahora pero para buses. Lo que supone Peñalosa va a costar su transmilenio con deprimidos en la séptima ya vale más de la mitad de lo que toca aportar por el Metro”.

A pesar de los cuestionamientos la actual administración ha insistido en la construcción de esa obra tomando como base los estudios hechos durante la alcaldía de Luis Eduardo Garzón (2004-2007) ya que “estos diseños demostraron que operativamente se puede hacer la troncal por este corredor y por eso se revisarán. Por el momento no se conoce su costo, pero sí se tiene claro que iría desde la calle 32 hasta la 170. La propuesta preveía la construcción de 18 estaciones sencillas y se requería comprar 357 predios.

Creemos que es importante la construcción de obras que mejoren la calidad del servicio de transporte público para que haya un sistema integrado eficiente que sirva a los ciudadanos, desestimulando el uso del vehículo particular. Por eso hay que respaldar estos proyectos siempre y cuando consulten los intereses y el bienestar de los habitantes de estas zonas, en este caso a los de la Carrera Séptima. Hay que escucharlos y atender sus inquietudes, así como se debe tener en cuenta los conceptos de los especialistas que tienen reparos porque hasta el momento no se conocen los estudios. De lo que se trata es de tener un sistema completo de troncales de  Transmilenio que incluya además de la Séptima, las que están previstas construir en la Avenida Boyacá y la Avenida 68.

Adicionalmente, hay que tener en cuenta que la construcción del metro elevado empezará en el 2018 y su primera fase entrará en funcionamiento en el 2022 y que tendrá un recorrido total de 30.58 kilómetros e irá desde el Portal de las Américas hasta la calle 127 con Autonorte. Los cálculos iniciales indican que en el sistema se movilizarán a diario un millón de pasajeros. El metro de Bogotá irá a una velocidad de 40,1 kms / hora (más rápido que el de Medellín).

La construcción de la obra como tal se desarrollará en las siguientes tres fases:

  1. Primera fase desde el portal de Las Américas hasta la Caracas, a lo largo de la Avenida Primero de Mayo.
  2. La segunda fase irá hasta la calle 72 a lo largo de la Avenida Caracas, para completar una extensión de 25,29 kilómetros con un total de 15 estaciones (cabe anotar que la primera línea del Metro de Medellín tiene 25,8 kilómetros).
  3. La tercera fase de la construcción comprende el metro hasta la calle 127.

Bienvenidos todos los proyectos que garanticen un mejor servicio en el transporte público en la ciudad.

Abogada colombiana. Estudió en el Colegio Hijas de Cristo Rey de la ciudad de Bogotá y, posteriormente estudió Jurisprudencia en la Universidad del Rosario. Exrepresentante a la Cámara por el Partido Liberal.

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